পায়রা বন্দরের রাবনাবাদ চ্যানেল : ড্রেজিংপূর্ব অবস্থার চেয়েও গভীরতা এখন কম
শামীম রাহমান [সূত্র : বণিক বার্তা, ৭ ডিসেম্বর ২০২৫]
পায়রা বন্দরের রাবনাবাদ চ্যানেলের গড় গভীরতা ২০২০ সালের ডিসেম্বরে ছিল ছয় মিটার। এরপর চট্টগ্রাম বন্দরের অনুদান ও কেন্দ্রীয় ব্যাংকের রিজার্ভ থেকে অর্থ নিয়ে চ্যানেলের গভীরতা বাড়াতে বাস্তবায়ন করা হয় পৃথক দুটি ড্রেজিং বা খনন প্রকল্প।
পায়রা বন্দরের রাবনাবাদ চ্যানেলের গড় গভীরতা ২০২০ সালের ডিসেম্বরে ছিল ছয় মিটার। এরপর চট্টগ্রাম বন্দরের অনুদান ও কেন্দ্রীয় ব্যাংকের রিজার্ভ থেকে অর্থ নিয়ে চ্যানেলের গভীরতা বাড়াতে বাস্তবায়ন করা হয় পৃথক দুটি ড্রেজিং বা খনন প্রকল্প। এতে খরচ হয় প্রায় ৭ হাজার কোটি টাকা। বিপুল এ বিনিয়োগের পর ২০২৩ সালে চ্যানেলটির গড় গভীরতা সাড়ে ১০ মিটারে উন্নীত হয়। যদিও খনন শেষ হওয়ার পর থেকেই কমছে চ্যানেলটির গভীরতা। গতকাল গড় গভীরতা ছিল ৫ দশমিক ৮ মিটার। চলতি মাসে গভীরতা এ রকম নেমে যাওয়ার পূর্বাভাস দিয়েছিল পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষ। সে হিসেবে ২০২০ সালে চ্যানেলটিতে খনন প্রকল্প শুরুর আগে যা ছিল, বর্তমান গভীরতা তার চেয়ে দশমিক ২ শতাংশ কম।
রাবনাবাদ চ্যানেলের গড় গভীরতা বাড়াতে এবার আরেকটি প্রকল্প বাস্তবায়নের উদ্যোগ নিয়েছে নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয়। প্রস্তাবিত নতুন ড্রেজিং প্রকল্পের মাধ্যমে ৭৫ কিলোমিটার দীর্ঘ চ্যানেলে ১০ দশমিক ৫ মিটার গভীরতা নিশ্চিত করার পাশাপাশি দুটি ড্রেজার সংগ্রহের কথা বলা হয়েছে। প্রকল্পটির ব্যয় প্রাক্কলন করা হয়েছে ৪ হাজার ৬৬২ কোটি টাকা।
যদিও পায়রা বন্দর চ্যানেলে নতুন করে মোটা অংকের বিনিয়োগের বিরোধিতা করছেন পানিসম্পদ বিশেষজ্ঞরা। তারা বলছেন, রাবনাবাদ চ্যানেল অত্যন্ত পলিপ্রবণ। এ পলি অপসারণের জন্য নিয়মিত ব্যয়বহুল ড্রেজিং করে যেতে হবে, যা বাংলাদেশের মতো উন্নয়নশীল দেশের জন্য উপযোগী নয়। এমন প্রেক্ষাপটে পায়রা নিয়ে উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা না করে ছোট ও অগভীর হিসেবেই বন্দরটিকে ব্যবহারের পরামর্শ দিচ্ছেন তারা।
নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্রে জানা গেছে, ২০২০ সালের নভেম্বর থেকে ২০২২ সালের জুন মেয়াদে ‘রাবনাবাদ চ্যানেলের (ইনার ও আউটার) জরুরি রক্ষণাবেক্ষণ ড্রেজিং’ নামে একটি প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়। এ প্রকল্পে ব্যয় হয় ৪১৩ কোটি টাকা। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের অনুদানে প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হয়েছে।
অন্যদিকে রাবনাবাদ চ্যানেল খনন ও রক্ষণাবেক্ষণকাজের জন্য ২০২১ সালের এপ্রিল থেকে ২০২৪ সালের এপ্রিল পর্যন্ত একটি স্কিম বাস্তবায়ন করা হয়। এতে খরচ হয়েছে ৬ হাজার ৫৩৫ কোটি টাকা। এ কার্যক্রম সম্পন্ন হয় দেশের বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ ব্যবহার করে। ২০২১ সালে কেন্দ্রীয় ব্যাংকের রিজার্ভ থেকে অর্থ নিয়ে গঠিত ‘বাংলাদেশ অবকাঠামো উন্নয়ন তহবিল (বিআইডিএফ)’-এর মাধ্যমে প্রকল্পটিতে বিনিয়োগ করে তৎকালীন সরকার। এটি বাস্তবায়নকালে ২০২৩ সালের মাঝামাঝিতে চ্যানেলটির সর্বোচ্চ গভীরতা ১০ দশমিক ৫ মিটারে উন্নীত হয়েছিল। তবে ড্রেজিং শেষ হওয়ার পরই কমতে শুরু করে গভীরতা, যা চলতি মাসে গড়ে ৫ দশমিক ৮ মিটার থাকবে বলে পূর্বাভাস রয়েছে। আবার এ গভীরতা পাওয়া যাবে কেবল জোয়ারের সময়। ভাটার সময় গভীরতায় তারতম্য হতে পারে বলে জানিয়েছেন বন্দরসংশ্লিষ্টরা। তারা বলছেন, রাবনাবাদ চ্যানেলের বর্তমান গভীরতা বড় জাহাজ চলাচলের জন্য উপযোগী নয়।
পায়রা বন্দরের রাবনাবাদ চ্যানেলের গড় গভীরতা ২০২০ সালের ডিসেম্বরে ছিল ছয় মিটার। এরপর চট্টগ্রাম বন্দরের অনুদান ও কেন্দ্রীয় ব্যাংকের রিজার্ভ থেকে অর্থ নিয়ে চ্যানেলের গভীরতা বাড়াতে বাস্তবায়ন করা হয় পৃথক দুটি ড্রেজিং বা খনন প্রকল্প। এতে খরচ হয় প্রায় ৭ হাজার কোটি টাকা। বিপুল এ বিনিয়োগের পর ২০২৩ সালে চ্যানেলটির গড় গভীরতা সাড়ে ১০ মিটারে উন্নীত হয়। যদিও খনন শেষ হওয়ার পর থেকেই কমছে চ্যানেলটির গভীরতা। গতকাল গড় গভীরতা ছিল ৫ দশমিক ৮ মিটার। চলতি মাসে গভীরতা এ রকম নেমে যাওয়ার পূর্বাভাস দিয়েছিল পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষ। সে হিসেবে ২০২০ সালে চ্যানেলটিতে খনন প্রকল্প শুরুর আগে যা ছিল, বর্তমান গভীরতা তার চেয়ে দশমিক ২ শতাংশ কম।
রাবনাবাদ চ্যানেলের গড় গভীরতা বাড়াতে এবার আরেকটি প্রকল্প বাস্তবায়নের উদ্যোগ নিয়েছে নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয়। প্রস্তাবিত নতুন ড্রেজিং প্রকল্পের মাধ্যমে ৭৫ কিলোমিটার দীর্ঘ চ্যানেলে ১০ দশমিক ৫ মিটার গভীরতা নিশ্চিত করার পাশাপাশি দুটি ড্রেজার সংগ্রহের কথা বলা হয়েছে। প্রকল্পটির ব্যয় প্রাক্কলন করা হয়েছে ৪ হাজার ৬৬২ কোটি টাকা।
যদিও পায়রা বন্দর চ্যানেলে নতুন করে মোটা অংকের বিনিয়োগের বিরোধিতা করছেন পানিসম্পদ বিশেষজ্ঞরা। তারা বলছেন, রাবনাবাদ চ্যানেল অত্যন্ত পলিপ্রবণ। এ পলি অপসারণের জন্য নিয়মিত ব্যয়বহুল ড্রেজিং করে যেতে হবে, যা বাংলাদেশের মতো উন্নয়নশীল দেশের জন্য উপযোগী নয়। এমন প্রেক্ষাপটে পায়রা নিয়ে উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা না করে ছোট ও অগভীর হিসেবেই বন্দরটিকে ব্যবহারের পরামর্শ দিচ্ছেন তারা।
নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্রে জানা গেছে, ২০২০ সালের নভেম্বর থেকে ২০২২ সালের জুন মেয়াদে ‘রাবনাবাদ চ্যানেলের (ইনার ও আউটার) জরুরি রক্ষণাবেক্ষণ ড্রেজিং’ নামে একটি প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়। এ প্রকল্পে ব্যয় হয় ৪১৩ কোটি টাকা। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের অনুদানে প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হয়েছে।
অন্যদিকে রাবনাবাদ চ্যানেল খনন ও রক্ষণাবেক্ষণকাজের জন্য ২০২১ সালের এপ্রিল থেকে ২০২৪ সালের এপ্রিল পর্যন্ত একটি স্কিম বাস্তবায়ন করা হয়। এতে খরচ হয়েছে ৬ হাজার ৫৩৫ কোটি টাকা। এ কার্যক্রম সম্পন্ন হয় দেশের বৈদেশিক মুদ্রার রিজার্ভ ব্যবহার করে। ২০২১ সালে কেন্দ্রীয় ব্যাংকের রিজার্ভ থেকে অর্থ নিয়ে গঠিত ‘বাংলাদেশ অবকাঠামো উন্নয়ন তহবিল (বিআইডিএফ)’-এর মাধ্যমে প্রকল্পটিতে বিনিয়োগ করে তৎকালীন সরকার। এটি বাস্তবায়নকালে ২০২৩ সালের মাঝামাঝিতে চ্যানেলটির সর্বোচ্চ গভীরতা ১০ দশমিক ৫ মিটারে উন্নীত হয়েছিল। তবে ড্রেজিং শেষ হওয়ার পরই কমতে শুরু করে গভীরতা, যা চলতি মাসে গড়ে ৫ দশমিক ৮ মিটার থাকবে বলে পূর্বাভাস রয়েছে। আবার এ গভীরতা পাওয়া যাবে কেবল জোয়ারের সময়। ভাটার সময় গভীরতায় তারতম্য হতে পারে বলে জানিয়েছেন বন্দরসংশ্লিষ্টরা। তারা বলছেন, রাবনাবাদ চ্যানেলের বর্তমান গভীরতা বড় জাহাজ চলাচলের জন্য উপযোগী নয়।
সাধারণত এক হাজার টিইইউএস (প্রতিটি ২০ ফুট দীর্ঘ) কনটেইনারবাহী একটি জাহাজ বন্দরে আসার জন্য চ্যানেলের গড় গভীরতা থাকতে হয় ৮ দশমিক ৭ মিটার। চার হাজার টিইইউএস কনটেইনারবাহী জাহাজের জন্য ১২ দশমিক ৫ মিটার গড় গভীরতা প্রয়োজন হয়। রাবনাবাদ চ্যানেলের গভীরতা ছয় মিটারের নিচে নেমে যাওয়ায় এ বন্দরে বর্তমানে কোনো বড় জাহাজ ভিড়তে পারছে না। বড় জাহাজের পণ্য ছোট বা লাইটার জাহাজের মাধ্যমে খালাস করা হচ্ছে।
পটুয়াখালীর পায়রায় অবস্থিত ১ হাজার ৩২০ মেগাওয়াট সক্ষমতার দুটি বিদ্যুৎ কেন্দ্রের জন্য প্রয়োজনীয় কয়লা আমদানিতে এ বন্দর ব্যবহার করা হয়। কয়লা ছাড়াও চুনাপাথর, স্পুন পাইল, সিমেন্ট ক্লিংকার, স্টোন চিপস, প্লান্ট মেশিনারি/প্রজেক্ট কার্গো, বড় পাথর, ড্রেজিং সরঞ্জাম, চূর্ণ পাথর, পিএইচপি পাইপ পাইল, ওপিসি ক্লিংকার, এলপিজির মতো পণ্য এ বন্দর দিয়ে আমদানি হয়। বড় জাহাজকে বহির্নোঙরে রেখে লাইটার জাহাজ দিয়ে পণ্য খালাস করতে গিয়ে বিদ্যুৎ কেন্দ্রের কয়লাসহ সব ধরনের পণ্য আমদানিতে বাড়তি খরচ হচ্ছে বলে জানিয়েছেন সংশ্লিষ্টরা।
রাবনাবাদ চ্যানেলে নাব্য সংকটের কারণে কয়লা আমদানিতে টনপ্রতি ৬ ডলার বাড়তি ব্যয় হচ্ছে বলে জানিয়েছেন পায়রার বাংলাদেশ-চায়না পাওয়ার কোম্পানি লিমিটেডের (বিসিপিসিএল) কর্মকর্তারা। এ কোম্পানির একজন শীর্ষ কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে বণিক বার্তাকে বলেন, ‘বন্দর চ্যানেলে গভীরতা না থাকার কারণে এক বছর ধরে বিসিপিসিএলের বিদ্যুৎ কেন্দ্রে লাইটার জাহাজে করে কয়লা আমদানি করতে হচ্ছে। লাইটারিংয়ে প্রতি টন কয়লার জন্য ব্যয় ৬ ডলারের কাছাকাছি। বিদ্যুৎ উৎপাদনে এ খরচ যুক্ত হচ্ছে। এতে বেড়ে যাচ্ছে উৎপাদন খরচ।’
পানিসম্পদ বিশেষজ্ঞরা বলছেন, পায়রা বন্দরটি প্রকৃতিগতভাবেই পলিপ্রবণ এলাকায় অবস্থিত। এ কারণে যতই ড্রেজিং করা হোক, তা বন্দর চ্যানেলের জন্য টেকসই হবে না। এ পরিস্থিতি মেনে নিয়ে পায়রাকে ঘিরে নতুন করে উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা গ্রহণ না করার আহ্বান জানিয়েছেন নদী ও পানি বিশেষজ্ঞ ড. আইনুন নিশাত। তিনি এ প্রসঙ্গে বণিক বার্তাকে বলেন, ‘পায়রা বন্দরের গভীরতা ছোট জাহাজের জন্য ঠিক আছে। কিন্তু এটাকে গভীর নৌবন্দর হিসেবে রাখতে গেলে নিয়মিত ড্রেজিং ছাড়া উপায় নেই এবং এ ড্রেজিং অনেক ব্যয়বহুল। উন্নত দেশগুলোও এত ব্যয়বহুল ড্রেজিং করে না। সেখানে বাংলাদেশের মতো উন্নয়নশীল একটি দেশের জন্য নিয়মিত এত ব্যয়বহুল ড্রেজিং চালিয়ে যাওয়া উচিত হবে না। বন্দরটি এভাবেই চলুক। পায়রাকে ছোট ও অগভীর বন্দর হিসেবে ব্যবহার করা হোক।’
পায়রা বন্দর ২০১৩ সালে দেশের তৃতীয় সমুদ্রবন্দর হিসেবে যাত্রা করে। চালুর পর থেকেই বন্দরটি ক্যাপিটাল ও রক্ষণাবেক্ষণ ড্রেজিংয়ের ওপর নির্ভর করছে। এ বন্দরের ড্রেজিংয়ের জন্য প্রস্তাবিত নতুন প্রকল্পের অগ্রগতি ও প্রকল্পটির যৌক্তিকতা সম্পর্কে জানতে গতকাল একাধিকবার নৌ-পরিবহন মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা ব্রিগেডিয়ার জেনারেল (অব.) ড. এম সাখাওয়াত হোসেনের সঙ্গে যোগাযোগ করা হলেও তার সাড়া পাওয়া যায়নি।
এ মন্ত্রণালয়ের সচিব ড. নূরুন্নাহার চৌধুরীর সঙ্গে যোগাযোগ করলে বিস্তারিত তথ্যের জন্য তিনি পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষের সঙ্গে কথা বলার পরামর্শ দেন।
জানতে চাইলে পায়রা বন্দর কর্তৃপক্ষের সদস্য (হারবার ও মেরিন) কমডোর মোহাম্মদ জামাল উদ্দিন চৌধুরী বণিক বার্তাকে বলেন, ‘পায়রা বন্দরের জন্য একটি ক্যাপিটাল ড্রেজিং প্রকল্প ২০২৪ সালে সমাপ্ত হয়েছে। সে সময় বন্দর চ্যানেলটি সাড়ে ১০ মিটার জাহাজ চলাচলের সক্ষমতা অর্জন করেছিল। ওই সময় ২২০ মিটার দৈর্ঘ্যের, ৩৪ মিটার প্রস্থের একটা জাহাজ প্রায় ৩০ হাজার টন কার্গো নিয়ে বন্দরে এসেছিল। ঘটনাটি প্রমাণ করে যে রাবনাবাদ চ্যানেল দিয়ে বড় জাহাজ আনা সম্ভব। প্রকল্পটি ছিল ক্যাপিটাল ড্রেজিং। এরপর যদি নিয়মিতভাবে মেইনটেন্যান্স ড্রেজিং করা হতো, তাহলে চ্যানেলের গভীরতা এতটা কমত না।’
তিনি আরো বলেন, ‘বন্দর চ্যানেল ড্রেজিংয়ের জন্য একটি প্রকল্প বর্তমানে একনেকে অনুমোদনের অপেক্ষায় আছে। প্রকল্পটি অনুমোদন হয়ে গেলে ড্রেজিংয়ের জন্য ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান নিযুক্ত করা হবে। আমরা প্রাক্কলন করে দেখেছি, ঠিকাদার নিযুক্তের তিন-চার মাসের মধ্যেই চ্যানেলের গভীরতা আবার সাড়ে ১০ মিটার পর্যন্ত নিয়ে যাওয়া সম্ভব হবে।’